Kinh nghiệm của Trung Quốc về chuyển đổi xanh giao thông đô thị

Một trong những trọng tâm của quá trình chuyển đổi này là việc giảm phụ thuộc vào xe chạy bằng nhiên liệu hóa thạch - đặc biệt là xăng và dầu diesel - vốn được xem là nguồn phát thải lớn nhất trong khu vực đô thị.

Trên bình diện toàn cầu, những quốc gia tiên phong trong chuyển dịch khỏi xe xăng không chỉ nhằm đạt được mục tiêu môi trường, mà còn xem đây là đòn bẩy để thúc đẩy công nghiệp xanh và đổi mới công nghệ.

Chỉ trong vòng chưa đầy hai thập niên, Trung Quốc đã xây dựng được một hệ sinh thái công nghiệp xe điện có tính cạnh tranh toàn cầu, đồng thời áp dụng một loạt chính sách nhằm hạn chế xe chạy xăng tại các thành phố lớn.

Từ một nước phụ thuộc nặng nề vào nhập khẩu dầu mỏ và ô nhiễm nghiêm trọng, Trung Quốc đã trở thành thị trường xe điện lớn nhất thế giới, với hàng triệu xe điện mới được bán ra mỗi năm và hạ tầng trạm sạc phát triển nhanh chóng.

Lộ trình và chính sách hạn chế xe xăng tại Trung Quốc

Chuyển dịch khỏi xe xăng tại Trung Quốc không đơn thuần là chính sách giao thông hay môi trường, mà là một phần trong chiến lược lớn hơn về tái cấu trúc công nghiệp và đảm bảo an ninh năng lượng quốc gia.

Ngay từ năm 2009, Trung Quốc đã khởi động chương trình "Xe năng lượng mới" (NEV), với sự hỗ trợ mạnh mẽ của chính phủ trung ương.

Theo kế hoạch chính thức công bố năm 2020 bởi Bộ Công nghiệp và Công nghệ Thông tin (MIIT), đến năm 2035, Trung Quốc đặt mục tiêu 100% xe bán ra tại đô thị phải là xe NEV hoặc xe xăng hiệu suất cao; 50% tổng lượng xe mới toàn quốc là NEV; phát triển ngành công nghiệp sản xuất pin lithium-ion và trạm sạc trở thành một trong các trụ cột công nghiệp chiến lược quốc gia.

Trung Quốc chọn mô hình "thí điểm trước - nhân rộng sau", trong đó một số thành phố lớn như Bắc Kinh, Thượng Hải, Thâm Quyến được trao quyền thử nghiệm các biện pháp hạn chế xe xăng trước khi áp dụng rộng rãi toàn quốc.

Tại Bắc Kinh, người dân phải tham gia xổ số để được cấp biển số ô tô chạy xăng với tỷ lệ trúng thường dưới 1%. Ở Thượng Hải, người dân muốn có biển số xe xăng phải tham gia đấu giá, với mức giá trúng thường dao động từ 90.000-100.000 NDT (tương đương 300-350 triệu đồng). Trong khi đó, xe điện được cấp biển số miễn phí, ngay lập tức.

Một trong những chính sách quan trọng nhất mà Trung Quốc triển khai là cơ chế Tín chỉ xe năng lượng mới (NEV Credit Scheme). Theo đó, mỗi hãng xe bán ra phải đạt một tỷ lệ nhất định xe NEV trong tổng số xe tiêu thụ hàng năm. Nếu không đạt, họ phải mua "tín chỉ NEV" từ các hãng khác.

Bên cạnh các biện pháp hạn chế xe xăng, Trung Quốc triển khai một loạt ưu đãi tích cực cho người tiêu dùng sử dụng xe điện, bao gồm trợ giá trực tiếp đến 60.000 NDT/xe (tương đương 200 triệu ), miễn thuế VAT và thuế tiêu thụ đặc biệt, miễn phí đăng ký và biển số.

Tính đến cuối năm 2023, Trung Quốc có hơn 2 triệu trạm sạc công cộng, gấp nhiều lần Mỹ và châu Âu cộng lại.

Đánh giá hiệu quả của mô hình Trung Quốc

Tính đến cuối năm 2023, Trung Quốc có hơn 20 triệu xe NEV đang lưu hành, chiếm hơn 60% tổng doanh số xe điện toàn cầu. Trong năm 2023, Trung Quốc bán ra hơn 8 triệu xe NEV, tăng trưởng 35% so với năm trước đó.

Tại các thành phố lớn như Thâm Quyến, việc điện hóa hoàn toàn đội xe buýt và taxi đã giúp giảm mạnh lượng phát thải khí NOx và PM2.5. Chiến lược NEV của Trung Quốc đã tạo ra một chuỗi cung ứng nội địa mạnh mẽ, với CATL trở thành nhà sản xuất pin lớn nhất thế giới.

Tuy nhiên, mô hình này cũng đối mặt với những thách thức đáng kể. Giai đoạn đầu (2009-2020), sự phát triển của NEV phần lớn nhờ vào các khoản trợ cấp nhà nước. Khi chính phủ bắt đầu cắt giảm dần hỗ trợ từ 2020, nhiều hãng xe nhỏ lập tức phá sản.

Dù Trung Quốc đã có hơn 20 triệu xe NEV, nhưng phần lớn tập trung tại các thành phố lớn ven biển. Ở các tỉnh nông thôn, tỷ lệ NEV vẫn rất thấp. Ngoài ra, việc sản xuất pin, khai thác kim loại hiếm và phát điện từ than vẫn là những nguồn gây ô nhiễm lớn.