Thi công ga Cần Giờ và Depot tuyến Metro Bến Thành - Cần Giờ. Ảnh: Anh Tú
Theo TS.KTS Ngô Viết Nam Sơn - chuyên gia quy hoạch đô thị, bài học lớn nhất từ Metro số 1 là phải chuẩn bị đầy đủ quy hoạch, giải phóng mặt bằng, nguồn vốn và cơ chế quản lý trước khi khởi công, tránh tình trạng vừa làm vừa điều chỉnh khiến dự án kéo dài.
"Metro số 1 mất khoảng 14 năm mới hoàn thành do nhiều nguyên nhân như điều chỉnh tổng mức đầu tư, thay đổi cơ chế, chậm giải ngân và vướng mắc trong công tác phối hợp. Muốn hoàn thành đồng thời nhiều tuyến trước năm 2030, TPHCM cần cơ chế đặc thù, phân cấp mạnh cho chủ đầu tư, đồng thời chuẩn bị sẵn mặt bằng và nguồn vốn" - ông Sơn nói.
Theo ông Sơn, việc huy động khu vực tư nhân đầu tư các tuyến như Bến Thành - Cần Giờ, Bến Thành - Thủ Thiêm và Thủ Thiêm - Long Thành sẽ giảm áp lực cho ngân sách. Tuy nhiên, Nhà nước vẫn phải giữ vai trò định hướng quy hoạch, ban hành tiêu chuẩn kỹ thuật và điều phối toàn mạng lưới để các tuyến kết nối đồng bộ.
Ông cũng đánh giá cao việc mở rộng metro đến Bình Dương, Đồng Nai và sân bay Long Thành, bởi đây sẽ là động lực hình thành các đô thị mới, thúc đẩy giãn dân và mở rộng không gian phát triển vùng.
Đáng chú ý, TPHCM đã phê duyệt quy hoạch 5 khu TOD dọc tuyến Metro số 2 với tổng diện tích gần 940ha. Theo ông Sơn, nếu khai thác hiệu quả giá trị đất đai quanh các nhà ga, thành phố sẽ có thêm nguồn lực để tái đầu tư hạ tầng, giảm phụ thuộc vào ngân sách.
"Khi 8 tuyến metro hoàn thành, TPHCM sẽ chuyển từ mô hình phát triển tập trung sang đô thị đa trung tâm, kết nối Cần Giờ, Củ Chi, Bình Dương, sân bay Tân Sơn Nhất, sân bay Long Thành và mạng lưới đường sắt quốc gia. Đây sẽ là động lực quan trọng để giãn dân và giảm áp lực giao thông đường bộ" - ông Sơn nhận định.
Ở góc độ kinh tế, TS Trần Du Lịch - nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế TPHCM - cho rằng, thành phố không thể chỉ dựa vào ngân sách mà phải khai thác hiệu quả giá trị gia tăng từ hạ tầng.
Theo ông, mô hình TOD cần được triển khai đồng bộ dọc các tuyến metro. Khi hạ tầng được đầu tư, giá trị đất đai quanh các nhà ga sẽ tăng lên, tạo điều kiện phát triển các khu thương mại, dịch vụ, nhà ở và đấu giá quỹ đất để tạo nguồn thu tái đầu tư.
"Metro không chỉ là dự án giao thông mà còn là dự án phát triển đô thị. Nếu không khai thác giá trị gia tăng từ đất đai thì rất khó có nguồn lực để tiếp tục mở rộng mạng lưới" - TS Trần Du Lịch nhấn mạnh.
Việc huy động doanh nghiệp tham gia các dự án metro là hướng đi đúng, giúp đa dạng hóa nguồn vốn và giảm gánh nặng đầu tư công. Tuy nhiên, thành phố cần cơ chế chia sẻ lợi ích minh bạch, ổn định để thu hút nhà đầu tư lâu dài.
Ông Trần Du Lịch nhận định, nếu hoàn thành 8 tuyến metro vào năm 2030, TPHCM sẽ lần đầu tiên sở hữu mạng lưới đường sắt đô thị liên thông, kết nối các đô thị mới, hai sân bay quốc tế và mạng lưới đường sắt quốc gia, tạo nền tảng nâng tỉ lệ người dân sử dụng giao thông công cộng, giảm ùn tắc và tăng sức cạnh tranh của vùng đô thị lớn nhất cả nước.
